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UT 440 - Portal Ferroviario
Renfe aprovecha las tareas de mantenimiento del taller de Vilanova para pintar el nuevo logotipo en las unidades. La renovacin de la flota ya est en marcha. Los decrpitos convoyes modelo 440 ya estn fuera de circulacin. Los responsables de Rodalies han anunciado que las cuatro unidades que quedaban de este tipo de tren han dejado de funcionar. Eliminadas estas viejas glorias, la edad de la red catalana ha rejuvenecido de forma considerable. Si la media era de 10,7 aos, ahora ha descendido a 9,5 aos. http://www.elperiodico.com/es/noticias/sociedad/20100719/rodalies-retira-los-trenes-mas-antiguos-rejuvenece-flota/394890.shtml
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Bruselas declara ilegales las ayudas del Gobierno al AVE.
La Comisin Europea ha dado un fuerte tirn de orejas al Gobierno espaol por el sistema de ayudas concedido a Renfe en los ltimos cuatro aos para compensar las prdidas de los servicios de alta velocidad y larga distancia, los ms rentables y con mayor proyeccin del grupo.
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Conmemoracin | Desde el prime viaje Ocho dcadas de un ferrocarril ausente Uno de los sellos conmemorativos de la apertura. Uno de los sellos conmemorativos de la apertura. * La iniciativa une a amigos del ferrocarril de Soria, Zaragoza y Calatayud * La lnea cerrada an cuenta con firmes defensores Too Carrillo Marn | Soria Actualizado viernes 23/10/2009 16:00 horas * Disminuye el tamao del texto * Aumenta el tamao del texto El tramo Soria-Calatayud de la lnea frrea Santander -Mediterrneo est de cumpleaos. Son ya ocho dcadas desde que se celebrase aquel primer viaje inaugural que, en Torrelapaja, par para que las autoridades de ambas provincias se estrechasen en abrazos. En 1985 la lnea cerr y poco despus cay la Soria-Castejn. La provincia ya no tena un cordn umbilical de hierro y madera con Aragn. Sin embargo, an quedan personas dispuestas a recordar que hace ocho dcadas el tren llen de alegra a la provincia. Las asociaciones de amigos del ferrocarril de Soria, Zaragoza y Calatayud han unido esfuerzos este ao para recuperar con nostalgia aquellos tiempos. Y de paso, para recordar que Soria y Calatayud viven de espaldas a tan slo 90 kilmetros. Para ello las asociaciones, en colaboracin con Correos, han creado una postal y dos sellos conmemorativos. La legendaria locomotora SM13 se lleva la gloria en la postal y una de las estampillas, mientras que la otra muestra la no menos aorada SM101 con su poderosa imagen. En ambos sellos figura la leyenda "Lnea Santander-Mediterrneo, Soria 1929". Fruto de la "aoranza" Pedro Gonzlez, miembro de la Asociacin Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranva (Azaft) pero soriano de nacimiento, es uno de los promotores de esta iniciativa. "Lo cierto es que esto comenz en plan aoranza", reconoce. Este aficionado a los trenes todava sonre al recordar "el famoso tren inaugural, que realmente fueron dos trenes. Se juntaron en Torrelapaja, a mitad de camino, y aquello fue un acontecimiento". Gracias a los testimonios histricos, entre los que se incluyen las fotografas de la poca y crnicas de uno y otro lado de la 'frontera', han permitido un rigor mximo a la hora de elaborar estas conmemoraciones que ahora llegan a oficinas de Correos. La primera 'oleada' en recuerdo de la lnea comenz en enero de este ao con la edicin del sello de la SM101 y de sobres en homenaje de la Cabezn-Soria y de la estacin del Cauelo. Cabe recordar que durante aos la estacin de San Francisco comparti protagonismo con la contempornea en los viajes en tren de los sorianos. Posteriormente se ha decidido ampliar la oferta con postales y nuevas ediciones filatlicas, de forma que la imagen del tren vuelva a hacer aquello para lo que fue creada: Viajar, transportar noticias y unir gente. Aunque esta vez tenga que ser de papel engomado. fuente elmundo.es http://www.elmundo.es/elmundo/2009/10/23/castillayleon/1256306456.html
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Quince meses despus de que entrara en servicio el "bypass" ferroviario del enlace sur, una pieza fundamental para avanzar en el soterramiento del tren a su paso por Len, vuelven los atascos. Desde que empez a utilizarseeste enlace, 8 de cada 10 trenes que atravesaban Len eran desviados por l aliviando el conflictivo paso a nivel del Crucero. Los fallos en esta infraestructura han devuelto problemas que parecian olvidados. La variante cost 30 millones de . Se desconoce el tiempo que tardar en reabrirse.
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JAN Muere un trabajador al arrollar el tren el coche de la empresa que repara las vas en Las Infantas El fallecido es un joven de 28 aos natural de Albacete que cruz desde la antigua N-323 por un paso a nivel sin barreras que usa la empresa que est renovando las traviesas del trazado ferroviario
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Soria | Arcos de Jaln Las chispas del ferrocarril causan un incendio
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FOMENTO | Comunicacin Salamanca estrena tren Presentacin del nuevo tren Dsel en Salamanca. * Adif ha escogido el 20 de abril para sustituir a los viejos trenes TRD
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ACCIDENTE | Tres personas estn graves Quince heridos al descarrilar un tren de FEVE en Asturias El accidente se produjo la altura de Arobes, en el municipio de Parres El tren regional cubra el trayecto Santander-Oviedo Tres personas estn heridas graves
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El Ministerio de Fomento ha finalizado la conexin de la lnea Madrid-Aranda-Burgos con la variante ferroviaria de Burgos. Este enlace permite la conexin de la lnea Madrid-Aranda-Burgos con la nueva estacin Burgos-Rosa de Lima que entr en servicio el pasado mes de diciembre.
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FERROCARRIL | Demoras por una avera elctrica Restablecen el trfico de trenes entre Almenara y Nules tras tres horas con retrasos. El fallo ha obligado a adaptar la circulacin a una sola va Ha afectado a ocho trenes de Cercanas y a dos de larga distancia.
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Alta Velocidad - [Un medio de transporte distinto]
Ese sudoku imposible que consiste en averiguar a cuánto asciende el sueldo de los conductores de tren (los propios aspirantes discuten sobre ello en este impagable hilo...) queda resuelto de forma excelente, aunque sea por aproximación, en un post que publicaba la semana pasada Foro del Transporte y el Ferrocarril. En resumidas cuentas: entre 27.000 y 65.000 euros.La imagen de arriba ha salido de la citada página, y aunque aquí se toman prestados sólo un par de párrafos, se recomienda su lectura completa para entender cómo queda para los profanos la ese fuero personal con el que Renfe traga desde siempre tras la última reforma, que aleja a la empresa pública de la rentabilidad económica otro poco más, y de la social a todos los ciudadanos españoles, sean clientes o no. A falta del componente variable, se ha alcanzado el acuerdo entre la dirección de la empresa y el Comité de RENFE del llamado Marco Regulador de Conducción que refunde y actualiza las condiciones y remuneraciones del colectivo de conducción de la Operadora pública. Nada menos que con cinco categorías laborales y salariales, frente a las tradicionales de Jefe de Maquinistas, Maquinista y los antiguos ayudantes. Las nuevas categorías son las de Mando Intermedio Jefe de Maquinistas (A y B, si bien no se sabe en que se distinguen ambas), Maquinista Jefe de Tren, Maquinista y, finalmente, Maquinista de entrada. La razón de este maremagnum de categorías no parece ser otra que dar carta de naturaleza a innumerables situaciones retributivas de hecho que desbordaban las bandas oficiales, así como para asentar y reconocer , con rango de ley, el papel sindical en el negocio de impartir la formación y la titulación de nuevos maquinistas al olfato de la liberalización en ciernes. Magnífico precedente para el futuro.Seguir leyendo Todo sigue igual, excepto los suculentos sueldos de los maquinistas
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Ese sudoku imposible que consiste en averiguar a cuánto asciende el sueldo de los conductores de tren de Renfe (los propios aspirantes discuten sobre ello en este impagable hilo... (http://maquinistas.foroactivo.com/general-f3/maquinista-mileurista-t123.htm)) queda resuelto de forma excelente, aunque sea por aproximación, en un post que publicaba la semana pasada Foro del Transporte y el Ferrocarril (http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2008/08/el-nuevo-marco-regulador-de-conduccin.html). En resumidas cuentas: entre 27.000 y 65.000 euros. La imagen de arriba ha salido de la citada página, y aunque aquí se toman prestados sólo un par de párrafos, se recomienda su lectura completa para entender cómo queda tras la última reforma ese fuero personal y chantajista con el que Renfe traga silenciosamente, y por sistema.A falta del componente variable, se ha alcanzado el acuerdo entre la dirección de la empresa y el Comité de RENFE del llamado Marco Regulador de Conducción que refunde y actualiza las condiciones y remuneraciones del colectivo de conducción de la Operadora pública. Nada menos que con cinco categorías laborales y salariales, frente a las tradicionales de Jefe de Maquinistas, Maquinista y los antiguos ayudantes. Las nuevas categorías son las de Mando Intermedio Jefe de Maquinistas (A y B, si bien no se sabe en que se distinguen ambas), Maquinista Jefe de Tren, Maquinista y, finalmente, Maquinista de entrada. La razón de este maremagnum de categorías no parece ser otra que dar carta de naturaleza a innumerables situaciones retributivas de hecho que desbordaban las bandas oficiales, así como para asentar y reconocer , con rango de ley, el papel sindical en el negocio de impartir la formación y la titulación de nuevos maquinistas al olfato de la liberalización en ciernes. Magnífico precedente para el futuro.Seguir leyendo Todo sigue igual, excepto los suculentos sueldos de los maquinistas (http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2008/08/el-nuevo-marco-regulador-de-conduccin.html)
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Con la inauguración oficial de la línea de alta velocidad Pekín-Tianjin, China ha entrado de puntillas en el pomposamente llamado club de la alta velocidad. Esta línea, de casi 114 kilómetros de longitud, parte de la estación de Pekín Sur, ha sido diseñada para una velocidad comercial máxima de 300 km/h y tiene como principal característica el hecho de que el 85% de su plataforma (unos 97 km) se asienta sobre una sucesión de viaductos. Las autoridades afirman que construirla ha costado unos 25.100 millones de yuan (unos 2.357 millones de euros) Por su doble vía circularán trenes de alta velocidad de dos series: por un lado los CRH2, de factura japonesa, derivados de los Shinkansen E2-1000 y que están autorizados para circular a 250 km/h o 300/km/h -dependiendo de la subserie, aunque parece ser que en la nueva línea se utilizarán los de la segunda-, y los CRH3 por otro. Los CRH3 son los primeros Velaro de un contrato con Siemens para la transferencia de tecnología y la fabricación de hasta 60 unidades (sólo cuatro de ellas estaban disponibles el día de la apertura), y son además los primeros trenes que pueden alcanzar los 350 km/h en servicio comercial de los que hay en servicio en China.Sobre éstos, que son los que la dictadura comunista está utilizando para publicitar el servicio, merece la pena resaltar que el mayor gálibo de esa red asiática (3.265 mm) ha permitido aumentar en 315 mm el diámetro de su caja respecto al que se puede ver en en España. Con el espacio ganado se ha multiplicado la capacidad de los ocho coches, disponiendo en cada fila de cinco asientos (2+3), hasta llegar a los 601 pasajeros (son 404 en los 103 de Renfe).El gobierno autoritario ha aprovechado la atención de los medios de comunicación occidentales, encantados de publicar lo que sea en relación a los Juegos Olímpicos, para venderles la inauguración como un triunfo de la pujante tecnología china. Tanto se han calentado la boca los responsables de la infraestructura, que ha habido que escuchar que se trata del tren más rápido del mundo puesto que, explican, alcanzó los 394 km/h durante un ensayo el pasado 24 de junioLa cifra no está mal, pero no oculta la mentira: el récord de velocidad de un tren fabricado en serie lo ostenta Siemens, sí, pero con un tren español. Fue un Serie 103 de Renfe, que el 15 de julio de 2006 alcanzó los 403,7 km/h en la LAV2. Sea como sea, los CRH3 no necesitarán llegar siquiera a los 300 km/h: su gráfico impone, para los servicios directos entre ambas ciudades, tiempos de viaje de 30 minutos. O lo que es lo mismo: una media comercial que no llega a los 240 km/h.Siguiendo con el comentario respecto del orgullo de la dictadura comunista, tampoco conviene olvidar que pese a los acuerdos de fabricacion conjunta y de transferencia de tecnología, China se ha limitado a adaptar a su mercado diseños...
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La SNCF se ha despachado rapidito -como tienen por costumbre las operadoras ferroviarias de titularidad pública- a la hora de explicar cuál ha sido la causa del fallo que ha tumbado por completo, y durante más 30 horas, el sitio web (http://www.voyages-sncf.com) de su filial para reservas de viajes: se trató de una extraña conjunción de problemas , en palabras de un portavoz, a la hora de devolver a la red el sitio durante la madrugada del martes, después de las tareas semanales de mantenimiento. Lo cuenta Liberation (http://www.liberation.fr/actualite/economie_terre/342229.FR.php), que además recuerda que la empresa matriz no ha dado ni una sola explicación durante ese tiempo. Como recuerda el diario la segunda versión de Voyages-SNCF.com registró tras su lanzamiento, el pasado mes de mayo, problemas de extrema lentitud en el proceso de pago que llevaban a los usuarios a duplicar la compra. Y hace un par de semanas el semanario un medio especializado en nuevas tecnologías publicaba un supuesto informe interno en el que la propia empresa reconocía vulnerabildades en la gestión de los datos bancarios de los clientes y en los sistemas de defensa ante ataques externos. El incidente es tremendamente grave, diga lo que diga la SNCF ( no ha muerto nadie ). Pero más grave aún es que la operadora mantenga el mutismo y no de explicaciones más allá del encontraremos respuestas y aprenderemos del error que emitía el 31 de julio Guillame Pepy. Por este camino, sólo conseguirá alimentar especulaciones como las citadas, y reducir la confianza del público en su agencia web. Otros vendrán que bueno me harán No deben, sin embargo, buscarse comparaciones entre esto y lo que ocurre en España. Incluso tras este desastre, Voyages-SNCF.com puede presumir de haber creado un sitio web sólido que, pese a los últimos fallos, gestiona 700.000 visitas cada día, que vende muchos productos más allá de los billetes de tren, y cuyo uso es simple y rápido. Tan bueno es, que a este lado de los pirineos queda perfectamente claro cuál ha sido el modelo que se ha intentado copiar. El resultado de hacerlo, y de hacerlo mal, sigue viéndose meses después de la reforma anticipada de la web de Renfe, obligada por Fomento y aceptada sin chistar por la operadora del Pantone 2425: usabilidad nula, multiplicidad de bases de datos, problemas básicos de compatibilidad y, sobre todo, fallos. Fallos que no son de 30 horas, sino continuos.
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El alto número de averías que sufren los trenes de la serie 130 de Renfe (de Talgo, alta velocidad y ancho variable) desde su entrada en servicio ya hacía plantearse hace tiempo si ésta no había sido prematura. Porque desde el punto de vista del viajero no basta con que un tren cumpla los requisitos para su homologación: hace falta además que sea suficientemente fiable. Con todo, los fallos de juventud de la serie 130 no serían tan ruidosos si no fuese por la falta de competencia que Renfe muestra a la hora de gestionarlos. Especialmente cuando ocurren en plena vía.Porque ningún problema técnico puede ser lo bastante grave como para justificar que los viajeros de un tren que sufre una avería a poco más de una decena de kilómetros de su siguiente parada comercial, la nada secundaria estación de Valladolid-Campo Grande, tengan que esperar casi cuatro horas para obtener una solución. Ocurrió la tarde del domingo 27 de julio (http://www.nortecastilla.es/20080728/castilla_leon/averia-alvia-bloquea-viajeros-20080728.html) con el tren nº 4167, entre Valdestillas y Puente Duero. Sin aire acondicionado, sin información, sin alternativas, la situación debió ser lo bastante desesperante como para que algunos optasen incluso por seguir por su propio pie para ser recogidos por algún familiar. La solución -impresentable- consistió finalmente en esperar al siguiente tren que, siendo de la misma categoría, circulase en idéntico sentido, para remolcar al averiado. Y en indemnizar por cuatro duros a quienes emplearon cinco horas para un trayecto que debía haber durado poco más de 60 minutos, O nueve para llegar hasta San Sebastián. Fácil y barato para Renfe.
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Cool, guay, limpio, elegante, rápido, tecnológico, innovador... ¿Qué han elegido los publicistas para demostrar las cualidades del nuevo teléfono iPhone 3G, fabricado por Apple y vendido en una régimen de semiesclavitud por Movistar, en lo que se refiere a internet? Pues un tren. No deja de ser irónico que 137 años después de la creación del teléfono, sus fabricantes tengan que recurrir a un invento que hasta hace muy poco simbolizaba lo viejo.La cosa tiene aún más salsa, porque lo que muestra el anuncio -fíjense bien- es una información del diario EL PAIS (http://www.elpais.com/articulo/economia/tren/humano/elpeputec/20080610elpepueco_8/Tes) que habla precisamente de innovación y ferrocarriles. Una que se hacía eco de que un trabajo firmado por Alberto García Álvarez, Alberto Cillero, Rodolfo Ramos, Pilar Martín y el editor de estas líneas, y que da herramientas útiles a los fabricantes de material rodante para que tengan de verdad en cuenta las necesidades de sus dos clientes -operadoras y viajeros-, había ganado el VIII Premio Talgo a la Innovación Tecnológica. Los publicistas, que no dan puntada sin hilo, saben que premio , humano , tecnología e innovación son palabras que le van bien a un cacharro que pretende ser lo último, lo limpio, lo veloz. Y si además la cosa se acompaña de la imagen de un tren de última generación a toda pastilla, se redondea el efecto que se pretende conseguir -sea sólo durante unos segundos- en la cabeza del comprador. Sea como sea, este tipo de asociaciones le van de perlas al modo ferroviario, y reconocen ese cambio radical de percepción en la sociedad en sólo unos años. Apunten por fin otra diminuta trampa más: la campaña es obra de la agencia TBWA. Pues bien, ¿adivinan quiénes están también en su cartera de clientes? (1 (http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/111158/11/06/Economia-Empresas-Renfe-adjudica-a-TBWA-Espana-el-contrato-de-produccion-publicitaria-para-dos-anos.html) y 2 (http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/217187/05/07/Adif-adjudica-contrato-servicios-publicitarios-a-TBWA-Espana-por-46-millones.html)) +info: Fabricar buenos trenes tiene premio (/las-noticias/investigacion-y-tecnica/fabricar-buenos-trenes-tiene-premio.html) · Lo que se ve en el anuncio (http://www.elpais.com/articulo/economia/tren/humano/elpeputec/20080610elpepueco_8/Tes)
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Cool, guay, limpio, elegante, rápido, tecnológico, innovador... ¿Qué han elegido los publicistas para demostrar las cualidades del nuevo teléfono iPhone 3G, fabricado por Apple y vendido en una régimen de semiesclavitud por Movistar, en lo que se refiere a internet? Pues un tren. No deja de ser irónico que 137 años después de la creación del teléfono, sus fabricantes tengan que recurrir a un invento que hasta hace muy poco simbolizaba lo viejo.La cosa tiene aún más salsa, porque lo que muestra el anuncio -fíjense bien- es una información del diario EL PAIS (http://www.elpais.com/articulo/economia/tren/humano/elpeputec/20080610elpepueco_8/Tes) que habla precisamente de innovación y ferrocarriles. Una que se hacía eco de que un trabajo firmado por Alberto García Álvarez, Alberto Cillero, Rodolfo Ramos, Pilar Martín y el editor de estas líneas, y que da herramientas útiles a los fabricantes de material rodante para que tengan de verdad en cuenta las necesidades de sus dos clientes -operadoras y viajeros-, había ganado el VIII Premio Talgo a la Innovación Tecnológica. Los publicistas, que no dan puntada sin hilo, saben que premio , humano , tecnología e innovación son palabras que le van bien a un cacharro que pretende ser lo último, lo limpio, lo veloz. Y si además la cosa se acompaña de la imagen de un tren de última generación a toda pastilla, se redondea el efecto que se pretende conseguir -sea sólo durante unos segundos- en la cabeza del comprador. Sea como sea, este tipo de asociaciones le van de perlas al modo ferroviario, y reconocen ese cambio radical de percepción en la sociedad en sólo unos años. Apunten por fin otra diminuta trampa más: la campaña es obra de la agencia TBWA. Pues bien, ¿adivinan quiénes están también en su cartera de clientes? (1 (http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/111158/11/06/Economia-Empresas-Renfe-adjudica-a-TBWA-Espana-el-contrato-de-produccion-publicitaria-para-dos-anos.html) y 2 (http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/217187/05/07/Adif-adjudica-contrato-servicios-publicitarios-a-TBWA-Espana-por-46-millones.html)) +info: Fabricar buenos trenes tiene premio (/las-noticias/investigacion-y-tecnica/fabricar-buenos-trenes-tiene-premio.html) · Lo que se ve en el anuncio (http://www.elpais.com/articulo/economia/tren/humano/elpeputec/20080610elpepueco_8/Tes)
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Ahí sigue el anuncio, siete meses después, en la sección Ultima Hora de renfe.es: El Trenhotel Lusitania entre Madrid y Lisboa –único tren de pasajeros que circula entre Cáceres y la frontera- continúa circulando por Fuentes de Oñoro (Salamanca) tras el incidente que se produjo el pasado 23 de enero. Los tiempos de viaje se mantienen sin variación con respecto a su recorrido habitual por Valencia de Alcántara. Al no poder circular vía Extremadura, Renfe mantiene bloqueada la venta de billetes para este tren en todas las estaciones por las que tiene su recorrido habitual: Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata, Cáceres, San Vicente de Alcántara y Valencia de Alcántara . Es obvio que las obras, aunque sean de urgencia, requieren siempre de cierto tiempo para ejecutarse. Pero es impresentable que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias consintiese hasta entonces semejante deterioro de la línea, sin mover un solo dedo. Siete meses después del incidente (http://www.elperiodicoextremadura.com/noticias/noticia.asp?pkid=350747) (como lo llama Renfe), los viajeros del único tren que enlaza Madrid con Lisboa siguen atravesando el mismo paisaje oscuro, noche tras noche. El de la chapuza.
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Ahí sigue el anuncio, siete meses después, en la sección Ultima Hora de renfe.es: El Trenhotel Lusitania entre Madrid y Lisboa –único tren de pasajeros que circula entre Cáceres y la frontera- continúa circulando por Fuentes de Oñoro (Salamanca) tras el incidente que se produjo el pasado 23 de enero. Los tiempos de viaje se mantienen sin variación con respecto a su recorrido habitual por Valencia de Alcántara. Al no poder circular vía Extremadura, Renfe mantiene bloqueada la venta de billetes para este tren en todas las estaciones por las que tiene su recorrido habitual: Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata, Cáceres, San Vicente de Alcántara y Valencia de Alcántara . Es obvio que las obras, aunque sean de urgencia, requieren siempre de cierto tiempo para ejecutarse. Pero es impresentable que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias consintiese hasta entonces semejante deterioro de la línea, sin mover un solo dedo. Siete meses después del incidente (http://www.elperiodicoextremadura.com/noticias/noticia.asp?pkid=350747) (como lo llama Renfe), los viajeros del único tren que enlaza Madrid con Lisboa siguen atravesando el mismo paisaje oscuro, noche tras noche. El de la chapuza.
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La edición francesa de Radio Praga publica esta semana un interesante reportaje sobre las pruebas en vía del tren AGV que está llevando a cabo la fabricante Alstom en la República Checa. Esos ensayos, que se realizan en el peculiar anillo de Cerhenice (http://www.cdvuz.cz/?test-center-velim) (mapa (http://maps.google.es/maps?f=q&hl=es&geocode=&q=velim,+rep%C3%BAblica+checa&ie=UTF8&ll=50.091072,15.109119&spn=0.080397,0.192947&z=13)), tienen por objetivo demostrar el comportamiento de los componentes fundamentales del tren -rodaje, tracción y frenado- a marchas que alcanzarán los 200 km/h, y hasta completar 60.000 km de recorridos en cuatro meses. Esta es la traducción de la transcripción de ese reportaje (http://www.radio.cz/fr/edition/106283).«En dirección al pueblo de Velim, a unos 60 kilómetros de Praga, se encuentra el circuito de ensayos ferroviarios de Cerhenice. Un bucle de 13 km sobre el que se prueba en estos momentos el AGV (Automotrice Grande Vitesse), el nuevo tren de la compañía Alstom. Se trata de una situación un tanto paradójica, ya que la República Checa no está precisamente bien equipada n lo que a líneas de alta velocidad se refiere, pero es precisamente aquí donde se pone a prueba el tren más rápido del mundo, con un récord establecido en 574,8 km/h.* Entonces, ¿por qué (probarlo) en Velim? Nos responde Laurent Baron, responsable del departamento de alta velocidad de Alstom, que nos ha subido a bordo del AGV durante uno de los ensayosLaurent Baron: En Europa hay tres anillos (como el de Velim). Uno está en Francia junto a Valenciennes, pero en el que la velocidad está limitada a 80 km/h, por lo que no nos sirve para probar suficientemente el material (rodante). En el segundo, el anillo de Wildenrath, la velocidad está limitada a 160 km/h, pero es propiedad de nuestra competidora Siemens, por lo que preferimos no utilizarlo. Y el tercero es este, el de Velim, que admite velocidades de 210 km/h, algo muy interesante para nosotros ya que nos permite validar completamente el funcionamiento final del tren.Radio Praga: ¿Con 210 km/h de máxima se pueden obtener resultados úitles para la velocidad a la que finalmente rodará el AGV?. LB: En todo lo que se refiere a la cadena de tracción el comportamiento es exactamente el msimo entre 180 km/h y 360 km/h. Todo lo que veremos aquí será perfectamente representativo de las velocidades muy altas. En otros aspectos, como los de la interfaz pantógrafo-catenaria, o los de dinámica ferroviaria -es decir, el interfaz rueda-carril-, estamos limitados por la velocidad (del circuito), desde luego. Haremos un cierto número de simulaciones a partir de los resultados para asegurarnos de que la dinámica es buena, y de que serán los mismos que a muy alta velocidad. De todas formas más adelante habrá que validar igualmente el comportamiento del tren a 300 km/h y más.RP:¿A cuántos km/h vamos?LB: A unos 160 km/h. Esos sensores que ve son sensores de vibraciones. Comenzamos los ensayos hace dos meses, y tuvimos algunas dificultades durante 15 días, porque cuando el tren salió de La Rochelle (Francia) no estaba ajustado del todo, pero ahora el tren funciona relativamente bien y hasta ahora...
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La edición francesa de Radio Praga publica esta semana un interesante reportaje sobre las pruebas en vía del tren AGV que está llevando a cabo la fabricante Alstom en la República Checa. Esos ensayos, que se realizan en el peculiar anillo de Cerhenice (http://www.cdvuz.cz/?test-center-velim) (mapa (http://maps.google.es/maps?f=q&hl=es&geocode=&q=velim,+rep%C3%BAblica+checa&ie=UTF8&ll=50.091072,15.109119&spn=0.080397,0.192947&z=13)), tienen por objetivo demostrar el comportamiento de los componentes fundamentales del tren -rodaje, tracción y frenado- a marchas que alcanzarán los 200 km/h, y hasta completar 60.000 km de recorridos en cuatro meses. Esta es la traducción de la transcripción de ese reportaje (http://www.radio.cz/fr/edition/106283).«En dirección al pueblo de Velim, a unos 60 kilómetros de Praga, se encuentra el circuito de ensayos ferroviarios de Cerhenice. Un bucle de 13 km sobre el que se prueba en estos momentos el AGV (Automotrice Grande Vitesse), el nuevo tren de la compañía Alstom. Se trata de una situación un tanto paradójica, ya que la República Checa no está precisamente bien equipada n lo que a líneas de alta velocidad se refiere, pero es precisamente aquí donde se pone a prueba el tren más rápido del mundo, con un récord establecido en 574,8 km/h.* Entonces, ¿por qué (probarlo) en Velim? Nos responde Laurent Baron, responsable del departamento de alta velocidad de Alstom, que nos ha subido a bordo del AGV durante uno de los ensayosLaurent Baron: En Europa hay tres anillos (como el de Velim). Uno está en Francia junto a Valenciennes, pero en el que la velocidad está limitada a 80 km/h, por lo que no nos sirve para probar suficientemente el material (rodante). En el segundo, el anillo de Wildenrath, la velocidad está limitada a 160 km/h, pero es propiedad de nuestra competidora Siemens, por lo que preferimos no utilizarlo. Y el tercero es este, el de Velim, que admite velocidades de 210 km/h, algo muy interesante para nosotros ya que nos permite validar completamente el funcionamiento final del tren.Radio Praga: ¿Con 210 km/h de máxima se pueden obtener resultados úitles para la velocidad a la que finalmente rodará el AGV?. LB: En todo lo que se refiere a la cadena de tracción el comportamiento es exactamente el msimo entre 180 km/h y 360 km/h. Todo lo que veremos aquí será perfectamente representativo de las velocidades muy altas. En otros aspectos, como los de la interfaz pantógrafo-catenaria, o los de dinámica ferroviaria -es decir, el interfaz rueda-carril-, estamos limitados por la velocidad (del circuito), desde luego. Haremos un cierto número de simulaciones a partir de los resultados para asegurarnos de que la dinámica es buena, y de que serán los mismos que a muy alta velocidad. De todas formas más adelante habrá que validar igualmente el comportamiento del tren a 300 km/h y más.RP:¿A cuántos km/h vamos?LB: A unos 160 km/h. Esos sensores que ve son sensores de vibraciones. Comenzamos los ensayos hace dos meses, y tuvimos algunas dificultades durante 15 días, porque cuando el tren salió de La Rochelle (Francia) no estaba ajustado del todo, pero ahora el tren funciona relativamente bien y hasta ahora...
Amigos_Ferrocarril
(1668 sin leer)
A.C.A.F. - Asociación Compostelana de Amigos do Ferrocarril
(72 sin leer)
Agrupament Ferroviari de Barcelona (49 sin leer)
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