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Alta Velocidad - [Un medio de transporte distinto]
Con la inauguración oficial de la línea de alta velocidad Pekín-Tianjin, China ha entrado de puntillas en el pomposamente llamado club de la alta velocidad. Esta línea, de casi 114 kilómetros de longitud, parte de la estación de Pekín Sur, ha sido diseñada para una velocidad comercial máxima de 300 km/h y tiene como principal característica el hecho de que el 85% de su plataforma (unos 97 km) se asienta sobre una sucesión de viaductos. Las autoridades afirman que construirla ha costado unos 25.100 millones de yuan (unos 2.357 millones de euros) Por su doble vía circularán trenes de alta velocidad de dos series: por un lado los CRH2, de factura japonesa, derivados de los Shinkansen E2-1000 y que están autorizados para circular a 250 km/h o 300/km/h -dependiendo de la subserie, aunque parece ser que en la nueva línea se utilizarán los de la segunda-, y los CRH3 por otro. Los CRH3 son los primeros Velaro de un contrato con Siemens para la transferencia de tecnología y la fabricación de hasta 60 unidades (sólo cuatro de ellas estaban disponibles el día de la apertura), y son además los primeros trenes que pueden alcanzar los 350 km/h en servicio comercial de los que hay en servicio en China.Sobre éstos, que son los que la dictadura comunista está utilizando para publicitar el servicio, merece la pena resaltar que el mayor gálibo de esa red asiática (3.265 mm) ha permitido aumentar en 315 mm el diámetro de su caja respecto al que se puede ver en en España. Con el espacio ganado se ha multiplicado la capacidad de los ocho coches, disponiendo en cada fila de cinco asientos (2+3), hasta llegar a los 601 pasajeros (son 404 en los 103 de Renfe).El gobierno autoritario ha aprovechado la atención de los medios de comunicación occidentales, encantados de publicar lo que sea en relación a los Juegos Olímpicos, para venderles la inauguración como un triunfo de la pujante tecnología china. Tanto se han calentado la boca los responsables de la infraestructura, que ha habido que escuchar que se trata del tren más rápido del mundo puesto que, explican, alcanzó los 394 km/h durante un ensayo el pasado 24 de junioLa cifra no está mal, pero no oculta la mentira: el récord de velocidad de un tren fabricado en serie lo ostenta Siemens, sí, pero con un tren español. Fue un Serie 103 de Renfe, que el 15 de julio de 2006 alcanzó los 403,7 km/h en la LAV2. Sea como sea, los CRH3 no necesitarán llegar siquiera a los 300 km/h: su gráfico impone, para los servicios directos entre ambas ciudades, tiempos de viaje de 30 minutos. O lo que es lo mismo: una media comercial que no llega a los 240 km/h.Siguiendo con el comentario respecto del orgullo de la dictadura comunista, tampoco conviene olvidar que pese a los acuerdos de fabricacion conjunta y de transferencia de tecnología, China se ha limitado a adaptar a su mercado diseños...
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Alta Velocidad - [Un medio de transporte distinto]
La SNCF se ha despachado rapidito -como tienen por costumbre las operadoras ferroviarias de titularidad pública- a la hora de explicar cuál ha sido la causa del fallo que ha tumbado por completo, y durante más 30 horas, el sitio web (http://www.voyages-sncf.com) de su filial para reservas de viajes: se trató de una extraña conjunción de problemas , en palabras de un portavoz, a la hora de devolver a la red el sitio durante la madrugada del martes, después de las tareas semanales de mantenimiento. Lo cuenta Liberation (http://www.liberation.fr/actualite/economie_terre/342229.FR.php), que además recuerda que la empresa matriz no ha dado ni una sola explicación durante ese tiempo. Como recuerda el diario la segunda versión de Voyages-SNCF.com registró tras su lanzamiento, el pasado mes de mayo, problemas de extrema lentitud en el proceso de pago que llevaban a los usuarios a duplicar la compra. Y hace un par de semanas el semanario un medio especializado en nuevas tecnologías publicaba un supuesto informe interno en el que la propia empresa reconocía vulnerabildades en la gestión de los datos bancarios de los clientes y en los sistemas de defensa ante ataques externos. El incidente es tremendamente grave, diga lo que diga la SNCF ( no ha muerto nadie ). Pero más grave aún es que la operadora mantenga el mutismo y no de explicaciones más allá del encontraremos respuestas y aprenderemos del error que emitía el 31 de julio Guillame Pepy. Por este camino, sólo conseguirá alimentar especulaciones como las citadas, y reducir la confianza del público en su agencia web. Otros vendrán que bueno me harán No deben, sin embargo, buscarse comparaciones entre esto y lo que ocurre en España. Incluso tras este desastre, Voyages-SNCF.com puede presumir de haber creado un sitio web sólido que, pese a los últimos fallos, gestiona 700.000 visitas cada día, que vende muchos productos más allá de los billetes de tren, y cuyo uso es simple y rápido. Tan bueno es, que a este lado de los pirineos queda perfectamente claro cuál ha sido el modelo que se ha intentado copiar. El resultado de hacerlo, y de hacerlo mal, sigue viéndose meses después de la reforma anticipada de la web de Renfe, obligada por Fomento y aceptada sin chistar por la operadora del Pantone 2425: usabilidad nula, multiplicidad de bases de datos, problemas básicos de compatibilidad y, sobre todo, fallos. Fallos que no son de 30 horas, sino continuos.
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