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Alta Velocidad - [Un medio de transporte distinto]
Poco más de un mes después de la publicación de los resultados del
debate público al que fueron sometidos los proyectos de las líneas de
Alta Velocidad ferroviaria Potiers-Limoges y Burdeos-España, la
francesa RFF ha decidido (http://www.rff.fr/biblio_pdf/dos_p_etudeslgvpoitiers_projferresp080307.pdf) iniciar los trámites para la redacción de los estudios previos
al diseño y construcción de ambos enlaces. Respecto al primero,
sometido a debate entre el 1 de septiembre y el 18 de diciembre de
2006, el administrador de la red francesa someterá a estudio la opción
central de las barajadas, que dará servicio a las estaciones de Limoges-Bénédictins
y Poitiers con unos 115 Km de línea de nueva construcción, y cuyo coste
se estima en 1.300 millones de euros.
En lo que se refiere al segundo enlace, Burdeos-Dax-Frontera
española, el estudio recoge la propuesta final del debate, consistente
en construir una nueva línea en todo el recorrido. Entre Burdeos y Dax,
el trazado dela línea queda pendiente de una resolución acerca de si debe o no compartir la plataforma, en la medida de lo posible, con la del corredor Burdeos-Toulouse,
mucho más avanzado en sus trámites y que finalmente se ejecutará de
modo independiente, y no excluyente, a la conexión con España.
De Dax a España, se plantea también la necesidad de que la nueva
línea se ejecute por el interior, circunvalando las zonas más
urbanizadas de la costa vasca,
y que conecte con la Y Vasca permitiendo la circulación de trenes de
mercancías en esta sección. El estudio también deberá examinar la
necesidad de construir un anillo de circunvalación de Burdeos, aunque
sea a largo plazo.+info:
Francia prefiere a Toulouse, pero sigue mirando a Hendaya (../../../../index.php?option=com_content&task=view&id=185&Itemid=2)
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En RailNews (http://railnews.co.uk/2007/03/news/200703P_news_tvcrossing_r.html) nos encontramos con una curiosa iniciativa de Network Rail (http://www.networkrail.co.uk),
el gestor de la red ferroviaria británica, de la que da buena cuenta un
video del programa TopGear, de la BBC (minuto 2.30). Para realizarlo se utilizó un
tramo de doble vía sin electrificar que está en uso, pero por el que
sólo circulan habitualmente trenes de mercancías. La locomotora que se
puede ver circulando a más de 110 Km/h es de la Clase 31, de 107 toneladas de
peso, y el vehículo utilizado un Renault Space. Buena idea, por cierto,
la de hacer públicas estas imágenes precisamente en un programa de
automovilismo, ya que las colisiones con coches son siempre una
cuestión de tráfico rodado, y no ferroviario.
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El fin de semana llega con tres noticias de actualidad sobre la red
de corredores de Alta Velocidad. En primer lugar, el pasado viernes el
Consejo de Ministros autorizaba a Fomento a licitar las obras de
plataforma del tramo Ontígola-Ocaña, parte de la LAV Madrid-Levante. El
tramo que se licitará tiene 7,42 Km de longitud, es el cuarto -de oeste a este- de los 15 en que se divide la sección
comprendida entre la LAV Madrid-Sevilla y la ciudad de Cuenca, y para construirlo se
ha dispuesto un presupuesto de 32,2 millones de euros y un plazo de
ejecución de 24 meses.Tras su
licitación, toda la LAV entre la capital y Cuenca se encontrará en obras, a
excepción los 15,4 Km de la citada conexión (entre Torrejón de Velasco
y Seseña), y de 4,7 Km del tercer tramo, entre Aranjuez y Ontígola. De
la LAV Olmedo-Orense llegan también noticias, ya que el viernes pasado
el Boletín Oficial del Estado publicaba la exención de la necesidad de
someter a Declaración de Impacto Ambiental el proyecto constructivo de
la plataforma entre tramo Olmedo-Villaverde de Medina, en la provincia
de Valladolid, ya que el corredor utilizará en buena medida el mismo
trazado que el actual Olmedo-Medina del Campo... y quizá también porque
hay prisa para que su apertura no se retrase demasiado en el tiempo
tras la inaguración de la LAV Madrid-Valladolid. Mientras tanto, los
trenes hacia Galicia tendrán que cambiar de ancho y realizar la inversión de
marcha en la pequeña localidad de Valdestillas, a unos 15 Km al sur de
la capital de Castilla y León.Remata este repaso la firma
del borrador de acuerdo de colaboración entre Fomento, Medio Ambiente,
ADIF, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento de la ciudad de
Palencia, y que fija los aspectos básicos del soterramiento del
ferrocarril a su paso por la ciudad, con un túnel de 2.740 metros de
longitud, así como el tendido de la nueva Línea de Alta Velocidad, la
reforma del entorno de la estación y el inevitable reparto de terrenos
liberados tras las obras.
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Un incendio en un desguace situado en pleno centro del enorme cruce (http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Wandsworth+Road,+london&sll=41.512289,-81.535442&sspn=0.008661,0.021973&layer=&ie=UTF8&om=1&z=15&ll=51.475102,-0.146599&spn=0.014407,0.043945) de la estación de Wandsworth Road, que da servicio a varias líneas de ferrocarril en Londres, provocó la tarde del viernes 16 de marzo el corte de la línea que une la estación de Waterloo con el túnel bajo el canal de La Mancha.Pese a que el fuego no causó daños en el tendido ferroviario, y a quedó extinguido durante esa misma tarde, los bomberos de la ciudad aconsejaron a Network Rail que mantuviese el corte hasta las 17 horas GMT del día siguiente al detectar varias bombonas de gas de uso industrial almacenadas en la zona que no habían llegado a explosionar durante el incendio. Este tipo de contenedores pueden explotar horas después de haber sido sometidos a altas temperaturas.Ante la imposibilidad de ofrecer rutas alternativas a sus servicios, y con varios trenes aislados en Waterloo, el operador que une Londres con París y Bruselas decidió interrumpir por completo su actividad, recordando a los viajeros que podrían cambiar sin coste su billete para el mismo trayecto en los dos meses siguientes o anularlo sin penalización. También se comprometía a solucionar los problemas surgidos a los viajeros con un paquete de tren+hotel. Según varias fuentes, el número de viajeros afectados superó los 20.000.
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Lo tiene difícil el Ayuntamiento de Madrid para convencer a sus contribuyentes de que el proyecto de construcción de una nueva estación de Alta Velocidad en los terrenos que actualmente ocupa la de contenedores de Abroñigal, merece la pena. La idea, que pretende repetir todos los errores de planificación que ya sufre la red ferroviara madrileña, es absurda por sus dimensiones y especialmente por su ubicación, como ya señalábamos (../../../../index.php?option=com_content&task=view&id=265&Itemid=2) hace unos meses (../../../../index.php?option=com_content&task=view&id=292&Itemid=2). Ahora, la Comunidad de Madrid se une oficialmente a esta tesis, por boca de la consejera de Transportes e Infraestructuras. Elvira Rodríguez señalaba así que construir sobre Atocha una vez más, como quiere hacer el Ministerio de Fomento, tiene muchas más ventajas que hacerlo sólo unos kilómetros más abajo. Y es cierto.ACTUALIZACIÓN: Gallardón contesta en ABC (http://www.abc.es/20070316/madrid-madrid/gallardon-cree-estacion-abronigal_200703160316.html) que en Abroñigal existiría un gran intercambiador modal que
repartiría a los viajeros que optaran por esta estación hacia metro,
autobuses, otros trenes, y además habría espacio para una gran
plataforma de taxis y para un gran aparcamiento «que en Atocha no cabe». Y lanza un torpedo: ai el Ministerio insiste en mantener como única opción Atocha, no se
hará Abroñigal, yo no podré evitarlo, (pero) no podremos autorizar en el entorno de Atocha ningún otro uso,
terciario o comercial .El Alcalde por fín especifica su intención: que los viajeros dejen de utilizar el transporte público, y utilicen el transporte en superficie. A la vista de esto, la respuesta a la pregunta de si detrás de esta postura absurda hay una verdadera apuesta por la movilidad o el intento de lanzar un macroproyecto inmobiliario, parece cada vez más clara.
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Los trabajos de construcción de la LAV Madrid-Valladolid en la parte
madrileña del trazado entre Fuencarral (Madrid) y los túneles de
Guadarrama (Miraflores de la Sierra) se centran ya en la instalación de
la vía y los sistemas de electrificación, como ha quedado constatado tras
una visita realizada el pasado día 10 de marzo a la zona por A.
Salviejo (http://www.tranvia.org/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=9459&forum=1&start=820).
En la zona de Cantoblanco, se está procediendo ya al montaje de
vías desde la base de El Goloso hasta la boca sur del doble túnel de
San Pedro (más de 8 Km. de longitud), donde hace ya cuatro semanas que
se produjo el calado definitivo (unión de los diferentes ataques) del tubo Este, y
donde se trabaja ya en los revestimientos definitivos, después de
haberse completado además todas las galerías de conexión entre ambos
tubos. Respecto a la electrificación entre Madrid y ese túnel, los
trabajos están algo más retrasados, con la instalación de los postes de
catenaria y del tendido ya en curso al sur de El Goloso, pero no así al
norte de ese punto.
Al norte del Cerro de San Pedro, en el espectacular viaducto de Arroyo
del Valle, ya se ha procedido a extender las primeras capas de balasto,
y en breve se comenzará aquí también con el montaje de vía, una tarea
que -en cambio- está prácticamente completada entre el extremo norte de
ese viaducto y la boca sur del doble túnel de Guadarrama, en lo que
será el Punto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de
Miraflores de la Sierra y en el pequeño viaducto de Majalahita, a falta
sólo del soldado de carriles y de la instalación de los motores de los
desvíos.
El ritmo de ejecución de la obra en este tramo es así bueno, pero sigue sin
ser lo
suficientemente rápido como para permitir una apertura completa de este
corredor de Alta Velocidad al servicio comercial antes de que termine
2007, como se viene señalado hasta ahora. Un argumento que se ve
reforzado si se atiende al estado de los complicados trabajos de
reforma de la cabecera norte de la estación de Chamartín y de la
bifurcación de Hortaleza en Fuencarral, que se retrasarán aún más.
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Cinco años después del comienzo de los trabajos, la RFF y la SNCF
inauguraron el día 15 de marzo el primero de los dos tramos en los
que se ha dividido la construcción de la LGV Est Européene, el que conecta París con Estrasburgo a través de las regiones de Ile de France, Champagne, Ardenas y Lorena. La francesa WebTrains (http://www.webtrains.net/actualites.php?article=1000001054) dedica una completa cobertura en la que se
recuerda que este primer segmento tiene 300 Km de longitud y que será
el primer tramo de la flamante red francesa en el que circularán trenes
al amparo de ERTMS (http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/ERTMS).Eso sí, pese a que la inaguración oficial se produjo este día, los
viajeros tendrán que esperar hasta el 10 de junio de este año para
poder circular por ella a una velocidad comercial de 320 Km/h, la más
alta de la RFF. Desde principios de año, la administradora de la Red,
la SNCF y Alstom trabajan conjuntamente en esa línea para elevar los
estándares de velocidad a la que circulan los TGV, unas pruebas en las
que se ha conseguido superar el récord mundial de velocidad ferroviaria (../../../../index.php?option=com_content&task=view&id=305&Itemid=2)
establecido en mayo de 1991, al alcanzar una rama de TGV-POS los 359
Km/h.Una vez que se produzca la inauguración comercial, la de verdad, los
viajeros entre podrán realizar en 2h20' el trayecto París-Estrasburgo,
para el que hasta ahora empleaban unas 4h. Entre la capital y Metz o
Nancy los trenes tardarán 1h30', y 45' en el trayecto a Reims. Como es
obvio, los precios aumentarán respecto a los servicios actuales, en un
rango que va del 20% al 50%.
Eso sí: no habrá diferencias de tarifas entre operadores, ya que por
esta línea circularán tanto trenes TGV de la SNCF como ICE de la
alemana Deutsche Bahn. A bordo de todos esos servicios internacionales,
con salida en Paris y destino Munich (Alemania) habrá siempre agentes
de las dos compañías nacionales.
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- Un Pendolino descarrila en Reino Unido- El récord del TGV-POS del 13 de febrero rozó los 560 Km/h- Adif adjudica a Begar la construcción del salto de carnero de Olmedo en la LAV Madrid-Valladolid- Renfe anuncia que habrá lanzaderas de AV entre Córdoba y Málaga cuando se complete la línea
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Todo el tráfico ferroviario del corredor Madrid-Sevilla quedó interrumpido 24 horas desde la madrugada del miércoles 21 de febrero por problemas en la infraestructura. Una viga de 140 toneladas y la grúa de grandes dimensiones que la soportaba han caído sobre las vías durante los trabajos de construcción de un paso elevado en la zona de Los Gavilanes, en Getafe, pasadas las 1.15 horas.Estas obras se realizaban a la altura del PK 12,800, donde la LAV corre paralela a la autopista de enlace M-50, correspondían a la Comunidad de Madrid y estaban siendo ejecutadas por la empresa Corsán-Corviam, que construye un nuevo trazado para la carretera M-301. Los trabajos de retirada de la estructura desplomada y de reparacíón de la doble vía UIC afectada se prolongaron hasta la noche del 21 al 22 de febrero, cuando por fin pudo restablecerse el tráfico en el corredor.Durante un día de caos, la respuesta de la Operadora fue tardía pero sobre todo confusa. Sólo pasada la media mañana del 21 consiguió poner en marcha a duras penas un sistema de transbordo mediante autocares entre la estación madrileña y la de La Sagra (Toledo) para los servicios entre Madrid y Sevilla, junto con lanzaderas por la vía convencional hasta Ciudad Real. Respecto a los servicios a Toledo, se prestaron mediante transbordo de los pasajeros a Cercanías hasta Aranjuez, y desde allí a autobuses hasta su destino.Hay que recordar que toda la información acerca del plan de transporte alternativo se pudo obtener por parte de los pasajeros de múltiples fuentes, mientras Renfe guardaba silencio. Por descontado, tampoco la sección Ultima Hora (http://web02.renfe.es/u13/MTR/UltimaHora.nsf) de la web de renfe informaba de la incidencia hasta ocho horas después del incidente, y tres después del primer servicio programado. Sencillamente impresentable.
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Ni los ferrocarriles franceses (SNCF), ni el fabricante de trenes de bandera Alstom, ni el gestor de la red ferroviaria de ese país, la RFF, lo confirman ni lo desmienten. Pero una información del diario Le Parisien asegura que ayer martes, 13 de febrero de 2006, los tres hicieron historia al conseguir superar, de largo, los objetivos del llamado proyecto V150 , que consistía en hacer circular a un tren TGV a 150 metros por segundo: 540 Km/h. Claro que desde Alstom ya advertían el pasado mes de diciembre de que se intentaría ir más allá.Si la información del diario es cierta, este tren especial consiguió superar la meta oficial al alcanzar los 553 Km/h durante la tarde de ayer en la zona de Passavant-en-Argonne, a unos 190 Km al este de París, en la línea de alta velocidad que unirá a partir del 10 de junio París con Estrasburgo (conocida como LGV-Est). La infraestructura, prácticamente lista para su inauguración, ofrece las condiciones idóneas para las pruebas: tiene un buen trazado, y no hay servicios de pasajeros.El anterior récord, establecido el 18 de mayo de 1990 en 515,3 Km/h, sirvió para demostrar la supremacía tecnológica francesa en este modo de transporte, pero también para aprender valiosas lecciones sobre el consumo energético a altas velocidades y, sobre todo, los efectosque provocan los trenes sobre la vía al circular a esas velocidades.Objetivo: más velocidad sin dañar la infraestructuraCasi dos décadas después del récord, y 26 años después de la inaguración de la primera línea de alta velocidad entre París y Lyon, los ferrocarriles franceses se enfrentan al desafío no sólo de seguir en la vanguardia de una industria en la que han irrumpido con éxito competidores de rango mundial como la canadiense Bombardier o la alemana Siemens, sino de hacer aún más eficiente una red de ferrocarriles de alta velocidad con 1.540 kilómetros de longitud y 250 estaciones, y que se utiliza para transportar cada año a más de 100 millones de personas.Por eso, los trabajos para lograr este récord, que es muy probable que sea sólo el primero en un escalón de varios sucesivos de aquí a abril, servirán para dar un nuevo empuje a la imagen de la industria ferroviaria francesa, pero sobre todo para observar qué margen tienen la operadora pública y el administrador de la red (equivalente al Adif español) para elevar la velocidad comercial de los TGV.Entre las cuestiones sobre las que las pruebas van a poder arrojar más datos, la más importante es la mecánica, y en especial los efectos que un tren circulando a altísimas velocidades provoca sobre la infraestructura. También serán de interés otros aspectos, como la gestión del tráfico o el ruido al paso de las circulaciones.De hecho, la SNCF realizó durante el pasado otoño ensayos más convencionales, en este caso en la línea LGV Mediterranee (entre Lyon y la región de Provence-Alpes-Côte d'Azur), para estudiar si sus trenes pueden circular en servicio comercial a 360 Km/h, frente a los 300 actuales....
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Leemos en Webtrains (http://www.webtrains.net/actualites.php?article=1000001023) que Thalys, operador internacional de Alta
Velocidad, va a tirar por el suelo los precios de su conexión directa
entre Marne-La-Vallée (les sonara más por Eurodisney) y Bruselas con
parada en el aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle. El motivo de esta
inesperada rebaja, que deja en 15 euros el precio del billete de ida en
clase Comfort 2 y en 30 euros el de la clase Comfort 1 entre cualquiera de las dos estaciones del lado francés y la estación
sur de Bruselas (y a la inversa), es celebrar el final del servicio,
creado en 1999, y que a partir del 1 de abril de este año estará
prestado por los TGV de la SNCF. Por cinco euros más, sigue disponible
la opción Tout Gare Belge, que permite al viajero hacer transbordo en
Bruxelles-Midi hacia cualquier otro destino de ese país.
La única condición para acceder a la oferta es que los billetes sean
para viajar entre el 26 de febrero y el 31 de marzo, el último día en
que los trenes rojos y plateados prestarán este servicio. La razón de
esta sustitución, como contábamos hace unos meses, es reasignar las
escasas ramas de Thalys a otros servicios y dar margen para que vayan
pasando por el taller para su rediseño interior y la instalación
a bordo de equipos ERTMS, de cara a la explotación comercial en las
nuevas infraestructuras de AV hacia Amsterdam (Países Bajos) y Colonia
(Alemania) a partir de los próximos meses.Más info:
TGV sustituye a Thalys en la conexión Bruselas - Marne-la-Vallée (../../../../index.php?option=com_content&task=view&id=236&Itemid=2)
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La noticia tiene casi un mes, pero nos enteramos ahora. Infraspeed (http://www.infraspeed.nl/),
el consorcio encargado de la construcción, mantenimiento y explotación del HSL-Zuid (http://www.hslzuid.nl/), el enlace de Alta Velocidad entre la capital de los Países Bajos y la frontera con Bélgica, ya
ha recibido la certificación del gobierno neerlandés para la sección
norte.La entrega de este certificado se produce después de poco más de
un mes desde que Infraspeed entregase las obras, y permite que la
concesionaria comience las pruebas de trenes en vía encaminadas a la
apertura completa del corredor en abril de este año, ya que la sección
sur está abierta (../../../../index.php?option=com_content&task=view&id=160&Itemid=2) a pruebas desde primavera (../../../../index.php?option=com_content&task=view&id=184&Itemid=2) del año pasado. Mientras, en el lado belga del corredor Amsterdam-Amberes, Infrabel, el administrador de las infraestructuras ferroviarias de ese país, realiza sus propios tests desde octubre de 2006 (../../../../index.php?option=com_content&task=view&id=248&Itemid=2).A cambio de hacerse cargo de las tareas de construcción y
explotación de la línea, Infraspeed recibirá a partir de la
inauguración al tráfico de viajeros un pago mensual del Gobierno de
Países Bajos durante los 25 años que dure la concesión -hasta 2031-,
que servirá para cubrir sus costes financieros, sus costes de
operativos y de mantenimiento, los pagos por impuestos, y los pagos por
dividendo a los accionistas, y que en todo caso será independiente de
los niveles de tráfico, aunque sí variará en función del rendimiento.
Infraspeed adopta desde 2000 la forma jurídica de sociedad limitada,
y en ella participan como socios industriales Royal BAM (que se ha
encargado de los sistemas de vía), Siemens Nederland (responsable de
los sistemas de suministro y electrificación) y Fluor Infrastructure,
que ha liderado el consorcio y ha coordinado todo el programa. Para
tender los 100 kilómetros del HSL-Zuid, la inversión necesaria ha sido
de 2.900 millones de euros, aportados por otros dos socios, en este
caso financieros: los fondos de inversión británicos Innisfree PFI
Fund II y HSBC Infrastructure.
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Alta Velocidad - [Un medio de transporte distinto]
El semanario The Economist (http://www.economist.com/business/displaystory.cfm?story_id=E1_RGSDPND) publica en su última edición un artículo en el que relata como la francesa Alstom y la canadiense Bombardier se están tirando los trastos a la cabeza, y traza algunas similitudes con la guerra comercial entre la Airbus y Boeing. Así, recuerda el escándalo que han montado los fabricantes de la Serie 100 española a cuenta de la adjudicación de un mega contrato de 2.700 millones de euros a Bombardier que consiste en el suministro de nada menos que 372 trenes completos para la red RER de París (y que comenzará a entregar en 2009).Patrick Kron, de Alstom, acusaba el pasado otoño a la canadiense de practicar dumping -vender por debajo del precio de coste-, al haber sido capaz de presentar una oferta que mejoraba en un 10% la de la francesa y un 15% la de Siemens, tercera en discordia. Claro que la francesa, que por cierto recibirá un tercio de la carga de trabajo como subcontratista de Bombardier, no aportaba ninguna prueba.Reforzando esa postura de confrontación, de momento en los despachos comerciales (y sin llegar todavía a ser cuestión de Estado), Alstom ha presentado en Canadá un recurso a la adjudicación sin concurso de otro contrato, por parte de la ciudad de Montreal, a un único postor: ¿adivinan cuál? Consiguen toneladas de dinero en casa y lo usan para hacer dumping en el mercado internacional , afirmaba Kron.Claro que se olvida de mencionar la operación de rescate que llevó a cabo sobre Alstom el estado francés en 2004, y que de hecho implicó la entrada de éste en el accionariado de la empresa con un 21%, después de un severo tira y afloja con la Comisión Europea, que le obligó a desprenderse de algunas ramas de su actividad. Sólo en abril de 2006 pudo la compañía abandonar la tutela pública, después de que Francia vendiese al conglomerado industrial Bouygues el 21% que poseía en Alstom. Dime de qué presumes...
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Alta Velocidad - [Un medio de transporte distinto]
Tres iniciativas están poniendo en tela de juicio la actuación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Renfe Operadora respecto al permiso fotográfico que ambas expiden conjuntamente, y que de hecho instaura una prohibición ilegal. Junto a la campaña permanente que hemos iniciado desde este mismo medio de comunicación, y a la que ya se han adherido más de 50 firmas, a primeros de enero un juzgado de instrucción de León admitió a trámite la denuncia de Joan Espina contra dos Vigilantes Jurados de la estación que Adif gestiona en esa ciudad y dos Policías Nacionales que dieron la razón a éstos cuando le impidieron realizar fotografías.La tercera iniciativa, que hemos conocido este fin de semana, está siendo encabezada por la oficina del Defensor del Pueblo, que tras recibir una carta de Espina y otros aficionados denunciando la situación, ha pedido a Adif que emita un informe previo antes de decidir si admite los hechos como queja oficial. Este informe será crucial para determinar la posición oficial del Administrador. De hecho, sería la primera vez que esta entidad pública empresarial se pronuncia por escrito sobre este régimen de prohibición, que heredó de la antigua RENFE, y que no existe como tal en ningún otro país de la Unión Europea.Por otro lado, la campaña permanente contra el permiso fotográfico sigue abierta. Puedes leer el manifiesto completo aquí (http://sinpermiso.altavelocidad.org/), o adherirte enviando tu nombre y apellidos a sinpermiso@altavelocidad.org (mailto:sinpermiso@altavelocidad.org).
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Alta Velocidad - [Un medio de transporte distinto]
Hace sólo unos días hablábamos del HSR350X, un prototipo de tren de Alta Velocidad diseñado enteramente en Corea del Sur en los últimos diez años. Hoy encontramos en el diario Financial Times (http://www.ft.com/cms/s/9e1aff2a-b198-11db-b901-0000779e2340.html) un artículo sobre la transferencia de tecnología en el sector de la fabricación de trenes. China acaba de poner en funcionamiento sus primeros trenes de Alta Velocidad en líneas con cabecera en Shanghai, y que han sido fabricados en el propio país con tecnología japonesa (denominados CRH Model2). Otro lote, adjudicado a un consorcio encabezado por Bombardier (CRH Model 1), y en el que colaboran Siemens y Alstom, comenzará pronto a rodar en vía. El enorme aparato de comunicación oficial de las autoridades chinas se ha puesto en marcha durante las últimas semanas para dejar claro, al menos ante los ojos de sus ciudadanos, que la compra en el extranjero ha sido sólo la excepción, y que la tecnología que ha atraído servirá para que a partir de ahora las unidades se fabriquen sólo en el propio país. Sea pura propaganda o no -en China todavía se recuerda la invasión japonesa
de los años 30 cuando se piensa en compras como la de los Shinkansen-,
lo cierto es que el sólo dos años después de adquirir sus primeros lotes de trenes de Alta Velocidad, está claro que el futuro de la industria del ferrocarril del gigante chino es la autonomía, y seguramente, la exportación.
Amigos_Ferrocarril
(527 sin leer)
A.C.A.F. - Asociación Compostelana de Amigos do Ferrocarril
(51 sin leer)
Agrupament Ferroviari de Barcelona (49 sin leer)
AAFB - Associació d'Amics del Ferrocarril de Balears (118 sin leer)
FCAF (292 sin leer)
UT 440 - Portal Ferroviario (26 sin leer)
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ferrocarril tren – Google Noticias (4488 sin leer)
